Por qué fracasan los países (32 page)

La industria de la lana ya intentaba protegerse desde 1660. Fomentó las «leyes suntuarias» que, entre otras cosas, prohibían llevar tejidos ligeros. También presionó al Parlamento para aprobar nuevas leyes en 1666 y 1678 que ilegalizarían que en los entierros se empleara algo que no fuera un sudario de lana. Ambas medidas protegían el mercado de los artículos de lana y reducían la competencia asiática a la que se enfrentaban los fabricantes ingleses. Sin embargo, en este período, la Compañía de las Indias Orientales era demasiado fuerte para restringir la importación de artículos textiles asiáticos. La situación dio un giro después de 1688. Entre 1696 y 1698, los fabricantes de productos de lana de East Anglia y West Country se aliaron con los tejedores de seda de Londres, Canterbury y la Levant Company para limitar las importaciones. Los importadores de lana de la Levant Company, a pesar de haber perdido recientemente su monopolio, deseaban excluir a las sedas asiáticas para crear un nicho para las sedas del Imperio otomano. Esta coalición empezó a presentar proyectos de ley al Parlamento para limitar el uso de algodones y sedas asiáticos y restringir también el teñido y la estampación de artículos asiáticos en Inglaterra. En respuesta, en 1701, el Parlamento finalmente aprobó «una ley para el empleo más eficaz de los pobres, fomentando las manufacturas de este reino». A partir de setiembre de 1701, decretó: «No se llevarán sedas trabajadas, bengalas ni tejidos mezclados con seda de herba, fabricadas en Persia, China ni las Indias Orientales, ni se llevarán los percales pintados, teñidos o estampados allí que se hayan importado o se vayan a importar a este reino».

A partir de ese momento, fue ilegal vestir sedas o percales asiáticos en Inglaterra. No obstante, todavía era posible importarlos para reexportarlos a Europa o a otros lugares, sobre todo a las colonias americanas. Además, se podía importar percal simple y hacer el acabado en Inglaterra. Las muselinas estaban exentas de la prohibición. Tras una larga lucha, aquellas lagunas jurídicas, según los fabricantes de artículos textiles de lana nacionales, se cerraron con la ley del percal de 1721: «Después del 25 de diciembre de 1722, no será legal que ninguna persona utilice ni lleve en Gran Bretaña, en prenda alguna, ningún percal estampado, pintado ni teñido». A pesar de que esta ley eliminaba la competencia de Asia para las prendas de lana inglesa, todavía dejaba una activa industria nacional del algodón y el lino que competía con los tejidos de lana: se mezclaban algodón y lino para producir un tejido popular llamado fustán. Así que después de haber excluido a la competencia asiática, la industria de la lana intentó frenar el lino. Éste se hacía principalmente en Escocia e Irlanda, lo que daba cierto margen a una coalición inglesa para demandar la exclusión de esos países de los mercados ingleses. Sin embargo, había límites para el poder de los fabricantes de lana. Sus nuevos intentos toparon con la fuerte oposición de los productores de fustán en los centros industriales crecientes de Mánchester, Lancaster y Liverpool. El hecho de que las instituciones políticas fueran pluralistas implicaba que todos aquellos grupos tuvieran entonces acceso al proceso político en el Parlamento a través de las votaciones, y, más importante aún, mediante las peticiones. A pesar de que las peticiones procedían de ambos bandos, y reunían firmas a favor y en contra, el resultado de este conflicto fue una victoria para los nuevos intereses contra la industria de la lana. La Ley de Mánchester de 1736 acordaba que «grandes cantidades de artículos hechos con hilo de lino y algodón se han fabricado durante varios años y se han estampado y pintado dentro de este reino de Gran Bretaña». Después, pasaba a afirmar que «nada en la citada ley [de 1721] se extenderá o será interpretado para prohibir llevar o utilizar en ropa, artículos de casa, mobiliario u otros usos cualquier tipo de artículo hecho con hilo de lino y lana de algodón, fabricado y estampado o pintado con cualquier color o colores dentro del reino de Gran Bretaña».

La Ley de Mánchester fue una victoria importante para los nuevos fabricantes de algodón. Sin embargo, su importancia histórica y económica fue mucho mayor. En primer lugar, demostró los límites de los obstáculos de entrada que permitirían las instituciones políticas pluralistas de la Inglaterra parlamentaria. En segundo lugar, durante el medio siglo siguiente, las innovaciones tecnológicas en la fabricación de paño de algodón serían cruciales para la revolución industrial y transformarían fundamentalmente la sociedad introduciendo el sistema fabril.

Después de 1688, a pesar de que aparecieran condiciones de igualdad dentro del país, internacionalmente, el Parlamento se esforzaba para que no las hubiera. Esta intención se hizo patente en las leyes del percal, pero también en las de navegación, la primera de las cuales se aprobó en 1651, y continuaron en vigor con cambios durante los doscientos años siguientes. El objetivo de aquellas leyes era facilitar el monopolio inglés del comercio internacional, y lo más remarcable era que dicho monopolio no estaba en manos del Estado, sino del sector privado. El principio básico era que el comercio inglés debía ser realizado con barcos ingleses. Las leyes hacían ilegal que los barcos extranjeros transportaran artículos de fuera de Europa a Inglaterra o a sus colonias y era ilegal también que barcos de otros países enviaran productos desde otro país europeo a Inglaterra. Esta ventaja para los comerciantes y fabricantes ingleses naturalmente aumentó sus beneficios y puede que fomentara más la innovación en esas actividades nuevas y altamente rentables.

En 1760, la combinación de todos estos factores (derechos de propiedad nuevos y mejorados, progreso de la infraestructura, cambio del régimen fiscal, mayor acceso a finanzas y protección agresiva para comerciantes y fabricantes) estaba empezando a surtir efecto. Después de esa fecha, hubo un salto en el número de invenciones patentadas y el gran florecimiento del cambio tecnológico que iba a estar en el corazón de la revolución industrial empezó a ser evidente. Las innovaciones tuvieron lugar en muchos frentes, lo que reflejaba el entorno institucional mejorado. Una área crucial era la energía, y las transformaciones más famosas de este campo fueron los usos de la máquina de vapor que se lograron gracias a las ideas de James Watt a partir de 1760.

La mejora inicial de Watt fue introducir una cámara de condensación independiente para el vapor, de forma que el cilindro en el que estaba el pistón pudiera mantenerse continuamente caliente en lugar de ser calentado y enfriado. Posteriormente, desarrolló muchas otras ideas, como métodos mucho más eficientes de convertir el movimiento de la máquina de vapor en energía útil, sobre todo sus engranajes de «sol y planetas». En todas estas áreas, las innovaciones tecnológicas se basaban en el trabajo anterior de otros. En el contexto de la máquina de vapor, incluía el trabajo inicial del inventor inglés Thomas Newcomen y de Dionysius Papin, físico e inventor francés.

La historia de la invención de Papin es otro ejemplo de que, bajo instituciones extractivas, la amenaza de la destrucción creativa impide el cambio tecnológico. Papin desarrolló un diseño para un «sistema para digerir vapor» en 1679, y en 1690 extendió esta idea a un motor de pistones. En 1705, utilizó este motor rudimentario para construir el primer barco de vapor del mundo. En aquel momento, Papin era profesor de matemáticas en la Universidad de Marburgo, en el Estado alemán de Kassel. Decidió hacer que el barco navegara a vapor por el río Fulda hasta el río Weser. Cualquier barco que hacía ese trayecto estaba obligado a detenerse en la ciudad de Münden. En aquel momento, el tráfico fluvial del Fulda y el Weser era monopolio de un gremio de barqueros y Papin seguramente presintió que habría problemas. Su amigo y mentor, el famoso físico alemán Gottfried Leibniz, escribió al elector de Kassel, el jefe de Estado, pidiéndole que Papin tuviera permiso para «pasar sin ser molestado» a través de Kassel. Sin embargo, la petición de Leibniz fue rechazada y recibió la respuesta seca de que «los consejeros electorales han encontrado serios obstáculos para garantizar su petición y, sin dar sus razones, me han ordenado que le informe de la decisión que han tomado y de que, en consecuencia, la petición no ha sido concedida por esta alteza electoral». Sin dejarse intimidar, Papin decidió hacer el trayecto igualmente. Cuando su barco de vapor llegó a Münden, el gremio de barqueros intentó que un juez local embargara la embarcación, pero no lo consiguieron. Entonces, los barqueros se lanzaron sobre el barco de Papin y destrozaron la máquina de vapor a golpes. Papin murió pobre y fue enterrado en una tumba anónima. En la Inglaterra de los Tudor o de los Estuardo, Papin habría recibido un tratamiento hostil parecido, pero todo esto cambió después de 1688. De hecho, antes de que destruyeran la embarcación, Papin había intentado navegar con su barco hasta Londres.

En el campo metalúrgico, las aportaciones de 1780 a 1790 llegaron por parte de Henry Cort, que introdujo técnicas nuevas para tratar con las impurezas del hierro, lo que permitió mejorar la calidad del hierro forjado que se producía. Fue un hecho determinante para la fabricación de tornillos, herramientas y piezas de máquinas. La producción de enormes cantidades de hierro forjado utilizando las técnicas de Cort fue facilitada por las innovaciones de Abraham Darby y sus hijos, que fueron pioneros en el uso de carbón para fundir hierro a partir de 1709. Este proceso fue mejorado en 1762 con la adaptación realizada por John Smeaton de la energía hidráulica para operar cilindros para hacer coque. A partir de entonces, el carbón vegetal desapareció de la producción de hierro y fue sustituido por carbón mineral, mucho más barato y fácil de conseguir.

Aunque la innovación sea obviamente acumulativa, había una aceleración distinta a mediados del siglo
XVIII
. En ningún lugar era más visible que en la producción textil. La operación más básica en la producción de artículos textiles es hilar, que implica dar vueltas a fibras de plantas o animales, como algodón o lana, para formar hilo. Este hilo se teje para fabricar así el artículo textil. Una de las grandes innovaciones tecnológicas del período medieval fue la
spinning wheel
(rueca) que reemplazó al hilado manual. Esta invención, que apareció alrededor de 1280 en Europa, probablemente procedía de Oriente Próximo. Los métodos de hilado no cambiaron hasta el siglo
XVIII
. Se produjeron innovaciones importantes en 1738, cuando Lewis Paul patentó un nuevo método de hilado mediante rodillos para sustituir a las manos humanas para sacar las fibras que se hilaban. Sin embargo, la máquina no funcionaba bien, y fueron las innovaciones de Richard Arkwright y James Hargreaves las que revolucionaron realmente el hilado.

En 1769, Arkwright, una de las figuras dominantes de la revolución industrial, patentó su «torno de hilar de agua», una mejora enorme de la máquina de Lewis. Formó una sociedad con Jedediah Strutt y Samuel Need, fabricantes de géneros de punto, y en 1771 construyeron una de las primeras fábricas del mundo, en Cromford. Las nuevas máquinas estaban impulsadas por agua, pero, posteriormente, Arkwright hizo la transición crucial a la energía de vapor. En 1774, la empresa empleaba a seiscientos trabajadores y crecía ampliamente, abrió fábricas en Mánchester, Matlock, Bath y también en New Lanark (Escocia). Las innovaciones de Arkwright fueron complementadas por la invención de Hargreaves, en 1764, de la hiladora de husos múltiples, modificada posteriormente por Samuel Crompton en 1779 con un invento que denominó
mule
, y más tarde modificada de nuevo por Richard Roberts y convertida en la llamada
self-acting mule
. Los efectos de aquellas innovaciones eran realmente revolucionarios. Anteriormente, en aquel siglo, se tardaban cincuenta mil horas en hilar manualmente 100 libras de algodón. El torno de hilar movido por agua de Arkwright podía hacerlo en trescientas horas y la
self-acting mule,
en ciento treinta y cinco.

La mecanización del hilado llegó acompañada de la mecanización del tejido. Un primer paso importante fue la invención de la lanzadera volante de John Kay en 1733. A pesar de que al principio sólo aumentó la productividad de los tejedores a mano, su impacto más duradero sería abrir el camino a la mecanización del tejido. A partir de la lanzadera volante, Edmund Cartwright introdujo el telar mecánico en 1785, el primer paso en una serie de innovaciones que conducirían a máquinas que sustituirían la habilidad manual para tejer igual que estaban haciendo en el caso del hilado.

La industria textil inglesa no fue solamente el motor de la revolución industrial, sino que también revolucionó la economía mundial. Las exportaciones inglesas, encabezadas por los artículos de algodón, se duplicaron entre 1780 y 1800. Fue el crecimiento en este sector lo que tiró de toda la economía. La combinación de innovación tecnológica y organizativa proporciona el modelo para el progreso económico que transformó las economías mundiales que llegarían a ser ricas.

Para esta transformación, fue crucial la existencia de personas nuevas con ideas nuevas. Veamos la innovación en el transporte. En Inglaterra, hubo varias olas de innovación en este campo. Primero, los canales; después, las carreteras, y por último, el ferrocarril. En cada una de estas olas, los innovadores eran hombres nuevos. Los canales se empezaron a desarrollar en Inglaterra después de 1770, y en 1810 habían unido muchas de las áreas de fabricación más importantes. A medida que avanzaba la revolución industrial, los canales fueron cruciales para reducir el coste del transporte para trasladar los nuevos y voluminosos productos industriales, como los artículos de algodón, y los insumos necesarios para su fabricación, principalmente algodón en bruto y carbón para las máquinas de vapor. Los primeros innovadores en la construcción de canales fueron hombres como James Brindley, contratado por el duque de Bridgewater para construir el canal de Bridgewater, que acabó uniendo la ciudad industrial clave de Mánchester con el puerto de Liverpool. Brindley, nacido en el Derbyshire rural, era mecánico de molinos de profesión. Su reputación de encontrar soluciones creativas para problemas de ingeniería llamó la atención del duque. No tenía experiencia previa con problemas de transporte, igual que sucedía con otros grandes ingenieros de canales como Thomas Telford, que empezó a ganarse la vida como cantero, o John Smeaton, fabricante de instrumentos e ingeniero.